I když se jedná o starší článek, jistě se najde pár lidí, které bude zajímat.
Článek publikován s osobním svolením autora dne 26.7.2005
Hydropneumatické odpružení u Citroënů
Zdroj: Ing Pavel Rada
Poznatky z oprav odpružení, které mohou být užitečné běžným uživatelům vozidel
GSA, CX, BX, Xantia, XM.
Obecně považuji hydropneumatické odpružení vozů – zejména vyrobených po roce 90 – za velmi spolehlivé tehdy, pokud si je majitel vozidla vědom některých specifik, o kterých se bohužel ani výrobce v průvodní dokumentaci k vozidlu prakticky nezmiňuje a která se zde budu snažit popsat.
Do roku 90 neměly hydraulické trubky dlouhodobě dobrou protikorozní ochranu, protože byly jen pozinkované. Kamínky odletující od kol pozinkování oklepou nebo jej poškodí kyselé prostředí a otevře se cesta pro rez. Tenkostěnná trubka, namáhaná někdy tlakem až 200 ATM., a navíc i ohybem, pak zátěž někdy nevydrží. U starších vozů GSA, CX a BX lze proto životnost trubek jen prodloužit a to častým opakováním konzervačních nátěrů ( Rezistin apod.). Ale fatální následky prasklých trubek jsou tam daleko častější.
Ostatní díly hydraulického systému jsou podstatně spolehlivější. Snad jen přední pístnice u BX vykazují pravidelně životnost jen do 200 tis. a v okruzích posilovačů řízení se v tomto horizontu občas vyskytují nepříjemné závady.
Vymačkané umělohmotné raménko u korektoru výšky zadní nápravy Xantií, které po 200 tis. pravidelně vypadává a náprava pak nedrží stálou střední výšku, lze také považovat za výrobní závadu, ale naštěstí snadno odstranitelnou. Další typy závad v hydraulice nejsou již tak pravidelné.
Kapitolou, takříkajíc samu pro sebe, je životnost hydropneumatických zásobníků ( tzv. koulí ) a především tomu se věnuje další text.
Asi podobně jako o životnosti tlumičů u jiných vozidel, není u Citroënů uváděna životnost koulí. Přestává-li dobře pracovat tlumení kol u běžných vozidel – bývá na vině tlumič, ale obvykle neselhává klasická pružina – kdežto koule u Citroënů slučuje mnohdy obě dvě funkce. Na zničených koulích pak Citroën ani nepruží ani netlumí a chová se tak z hlediska jízdních vlastností až vyloženě nebezpečně !
Výrobce proto obecně doporučuje pravidelné servisní prohlídky a až v odborné opravně se lze například dozvědět, že doporučený cyklus výměny sady koulí je 60 tis. km.
Prakticky bývá rozsah životnosti koulí od 40 do 150 tis. km., podle typu, umístění, míře zatěžování vozidla atd.. Například zásobník tlaku 62 ATM. a přední pružící koule, zejména tam, kde je osazen těžký motor, je lépe kontrolovat či měnit už kolem 40 tis..
Naopak zadní koule vydrží vzhledem k zhruba polovičnímu zatížení nápravy obvykle cca 80 tis. a rekord v životnosti cca 120 tis. i více bývá u takzvané protipadací koule osazené na Xantiích vzadu uprostřed nápravy, která funkčně slouží jako zásobník tlaku pro zadní brzdový okruh a má navíc povolenou toleranci až –50% nominální hodnoty. U většiny typů koulí poklesává tlak úměrně zatížení pozvolna až do zlomku nominální hodnoty. Za kritický zlom výrobce prý uvádí 15 ATM. Zkušenosti hovoří spíš pro pětinu nominální hodnoty. Teprve pak může dojít k poškození membrán a taková koule je již neopravitelná – nelze ji znovu naplnit. Plnit koule na velmi nízkém tlaku sice také lze, ale nejistota ohledně životnosti pod pětinou nominální hodnoty obvykle velmi rychle narůstá. Asi také z těchto důvodů pak vzešlo, zvláště od prodejců nových dílů účelově zjednodušené tvrzení, že doplňované koule dlouho nevydrží.
Připadá mi to analogické k životnosti pneumatiky. Pokud ji udržujete pod tlakem, vydrží dlouho. Pojedete-li však jen kousek na pneumatice prázdné či se zlomkem nahuštění a ta po dofouknutí přece jen praskne, pak soudný člověk snad nebude tvrdit, že ta následná porucha je chybou dofukování a to že tedy nemá smysl provádět. Háček bývá v tom, že do koulí není vidět a to mnohé od kontroly odrazuje. Nevěřícím doporučuji si několik zničených koulí rozříznout – je to sice pracné, ale výmluvné. Odpružení však lze i bez návštěvy servisu, jen s trochou znalostí, kontrolovat poměrně spolehlivě a bez použití nástrojů tak, aby nebylo pozdě. Naopak pokles účinnosti běžného tlumiče u klasického odpružení odhadne dobře málokdo a i když, tak nezbývá než výměna za jiný.
S tohoto výčtu se dost vymykají typy koulí s dvouvrstvými membránami, které se chovají naprosto specificky. Obvykle vydrží hodně přes 100 tis., ale bohužel některé z nich pak odcházejí velmi náhle a bývá proto problematické je doplňovat. Tyto koule s tzv. vícevrstvou membránou se poznají podle trojice malých cca 2 mm hlubokých důlků, umístěných kolem plnícího šroubu. Bývají osazovány jen na předcích nejmladších typů vozidel např. Xantia a XM s motory HDi.
Na druhou stranu při vhodné údržbě má hydropneumatické odpružení nesrovnatelně lepší a komfortnější jízdní vlastnosti, především na rozvlněných silnicích, přejezdech terénem a při větším rozsahu zatížení vozidla, než ostatní druhy odpružení ve stejné třídě.
Zároveň lze využíváním možnosti dotlakování dosáhnout podstatně nižších provozních nákladů než u vozidel s klasickým podvozkem, kde na výměnu tlumiče můžete sice spíše hřešit, ale které se nevyhnete. Správně udržovaná koule však mnohdy přežije ostatní agregáty vozidla.
Citroën sám vyráběl či vyrábí zhruba stovku originálních typů koulí a k tomu ještě druhovýroba dělá dalších cca 30 typů a navíc jsou na trhu koule nepasované. Prakticky všechny koule mají stejný uchycovací závit a tak lze jízdní vlastnosti relativně snadno ovlivňovat jejich záměnami k osobitějšímu stylu, ale i naopak se zde neznalý může dopustit chyb. Přednostně proto doporučuji dodržet hodnoty a umístění výrobcem stanovené.
Rovněž montáž u většiny koulí bývá při troše znalostí a dodržení pravidelnosti snazší, než výměna klasického tlumiče.
Opětovné tlakování koulí, hlavně s využitím různých ventilů, prováděla úspěšně a ve velkém už dlouho před rokem 90 řada firem v západní Evropě. Není to tedy žádný nový či nevyzkoušený výplod českých kutilů, ale technologie se zpožděním se rozvíjející i u nás. O životnosti seriózně dotlakovaných koulí tak svědčí četnost a dlouhodobost jeho využívání.
Po roce 90 se s přílivem zejména ojetých, ale mnohdy jinak velmi kvalitních vozidel, zvedla poptávka i po koulích, které v originálu stojí mezi 1500 až 2000 kč. Koule z druhovýroby bývají o několik set levnější a i pod 1000 kč se dají koupit v zahraničí plněné a dovážené – tzv. repasované koule.
Ne všechny firmy, které se plněním zabývají, však dbají na rizika při dotlakování z malých tlaků a to také někdy vede k opětovným pochybnostem o účelnosti tohoto kroku.
Samotné plnění však vyjde zhruba na desetinu ceny nové koule a to je další podstatná okolnost.
POSTUP KONTROLY
Podmínkou k tomu, aby auto správně pružilo, je nejen adekvátně natlakovaná koule, ale i funkčnost mechaniky a geometrie nápravy. To sice situaci pochopitelně komplikuje, ale na druhou stranu náprava a také vůle čepů u aut osazených hydropneumatickým odpružením se dá obvykle daleko snadněji kontrolovat než tam, kde je osazena klasická pružina, jež obvykle vyvozuje stálý tlak na čepy a nápravu.
1. MNOŽSTVÍ KAPALINY
Zkusíme, zda v horní úvrati karoserie je při chodu motoru hladina hydraulické kapaliny indikovaná horní čepičkou mezi ryskami – nejlépe na horní rysce. Tato zběžná zkouška opakovaná po delším čase ukáže, je-li pravděpodobně vše z hlediska objemu kapaliny v pořádku. Změna hladiny s odstupem času může znamenat únik kapaliny, pokles tlaku, či spíše zničení některé nedostupné koule nebo změněné nastavení výšky a pod.
2. KRAJNÍ POLOHY
Výška karoserie by měla s malým zpožděním, ale spolehlivě reagovat na ruční řízení. Ve spodní i horní úvrati musí být zcela tuhá – tehdy pruží jen pneumatika. Krajní polohy nejsou určeny pro jízdu, ale pro servis – např. výměna pneu – v nejvyšší poloze ale můžete pomalu překonat extrémní překážku.
3. PROVOZNÍ POLOHA
Mezi krajními polohami má být nastavena základní jízdní výška jako polovina celkového zdvihu karoserie v toleranci cca + 1 cm.
4. TERÉNNÍ POLOHA
Ve zvýšené poloze určené k průjezdu terénem by výška měla být cca 2/3 až 3/4 celkového zdvihu.
5. REAKCE NA ZÁTĚŽ
Při správně nastavené základní výšce a chodu motoru zatížit vahou těla cca 80 kg např. příď vozu a ta by se měla s několikavteřinovou prodlevou přizvednout do původní polohy a po odlehčení si karoserie zas musí sednout s trochu větším zpožděním, ale zas do původní výšky. Tolerance při ustálení by neměla přesahovat 1 cm. Toto lze ještě snáze vyzkoušet se zádí, která by měla reagovat rychleji a s větším zdvihem vzhledem k většímu relativnímu zatížení nápravy.
6. PROHOUPNUTÍ
Kdo má trochu cvik a sílu, může funkčnost pérování posoudit podle zhoupnutí karosérie. Ta by měla mít rozkyv až prakticky do krajních poloh, přičemž na stejnou sílu musí nahoru i dolů kývnout o podobnou výchylku – tím se zároveň zkontroluje její základní výška.
POZNÁMKY
Pokud se výše uvedené neděje – je asi někde větší chyba a její dohledání může být až třeba v odstranění široké kombinaci příčin.
Je-li mechanika a geometrie nápravy v pořádku, pak se nepřizvednutím či nepoklesnutím karoserie nebo malou výchylkou v kyvu ještě zavčas prozradí pokles tlaku v koulích. Mají-li koule zhruba polovinu tlaku a méně, přestává již fungovat kontrola podle bodů 5 či 6. Takové koule bývají sice již mimo provozní toleranci, ale zatím ještě nehrozí jejich zničení a jízdní vlastnosti ještě neohrožují vaši bezpečnost.
Celkový zdvih se pochopitelně typ od typu různí. Nejvíce má CX, až 20 cm. Ale to, že v základní výšce má být karoserie v půlce s tolerancí do plusu, je společné všem. Je také potřeba vyzkoušet, zda-li se při pohybu zespoda i shora nastavuje karoserie do stejné úrovně. Je-li rozdíl cca 1 cm – nepovažoval bych to za podstatné. Narůstajícím rozdílem mezi tím, kde se ustálí poloha karoserie proti zemi, se prozrazují chyby v mechanice nápravy. Toto je potřeba změřit nejen zvlášť vepředu a vzadu, ale raději i vlevo a vpravo – tedy u každého blatníku každého kola.
Tímto měřením relativní polohy karoserie se eliminuje vliv použité pneumatiky, její nahuštění, ojetost atd.
Upozorňuji, že jen číselné údaje absolutní výšky karoserie proti zemi mohou být bez dalšího precizování trochu zavádějící.
Tato zběžná kontrola stačí sice jen jako základní, nepotřebujete k ní prakticky žádný nástroj a je vhodné ji pravidelně opakovat po cca 10 tis. km.
Citroëny jsou ale osazovány koulemi od 5-ti kusů – např. BX až po hydroaktivní systém, obsahující až 10 koulí jako má např. Xantia Activa, který je ale do všech důsledků zkontrolovat daleko komplikovanější. Základní funkci bodů 1 až 6 však zmíněné vozy vykazovat musí i tam, kde tlak koule neovlivňuje odpružení, změna hladiny plováku mnohdy napoví, že něco není v pořádku a je vhodné vyhledat pomoc. Platí také obvykle to, že krajní pružící koule ztrácejí tlak jako první a ostatní pak podstatně později.
Nejčastěji při takovéto kontrole lze zjistit :
- chybně nastavenou výšku či zarezlé čepy v mechanice výškových korektorů ( projevuje se neposlušností na ruční řízení výšky )
- vadná ložiska zadních vlečných ramen ( projevuje se zatuháváním zádi karoserie při zhoupnutí )
- vadné přední pístnice u BX ( projevuje se zatuháváním přídě ve zhoupnutí )
- vadné čepy nápravy ( klepání, které lze snadno dohledat na odlehčené nápravě )
- vady elektroniky hydroaktivu ( nemění se tuhost/měkkost odpružení např. v závislosti na zapnutí / vypnutí motoru )
- osazení nápravy nevhodným typem koulí
- stará znečištěná kapalina ( má být zelená a čirá – hlavně tedy bez kalu )
HUŠTĚNÍ PNEUMATIK
Často se také zapomíná, že koule umožňuje sice měkké odpružení na velkém zdvihu a rozsahu zátěže, ale především jen při překonávání řekněme metrových a delších nerovností. Vždy se ale uplatní pneumatika. Míra, jakou se koule či pneumatika podílí na odpružení, pochopitelně závisí i na rychlosti jízdy. Pohlcení nárazů při přejezdech krátkých výtluků, jako jsou mezery v betonových silnicích, příčné koleje či dlažba a další typy nerovností do rozměru cca 10 cm, už natlakování koule neovlivňuje tolik jako nahuštění a typ pneumatiky. Běžnou chybou proto bývá ponechat nahuštění podle údaje uváděném na sloupku před předními dveřmi řidiče, které bývá uváděno pro plné zatížení vozidla a tedy náklad 400 až 800 kg ! Jezdí-li však někdo osmdesátikilový převážně sám či jen s jedním spolujezdcem, je dobré úměrně k menšímu zatížení ubrat huštění v pneu na přední nápravě o cca 10 % a vzadu o cca 30 %. Nejde přitom jen o pohodlí a nižší hlučnost, ale i o přilnavost pneumatiky k povrchu a tedy stabilitu vozidla. Přehuštěná guma totiž při velkém zdvihu nápravy a tedy pomalém nárůstu protitlaku až odskakuje ! Doporučuji proto zkontrolovat, je-li zadní i přední pneu podobně rozpláclá.
Vepředu dominuje váha motoru a proto se zde chybuje málo. Zadní náprava má větší relativní rozsah zátěže a tomu je potřeba přizpůsobit huštění. Rozsah zatěžování pneumatik prostě nemůže vykompenzovat regulátor tlaku kapaliny, hlídající stálou výšku.
JINÉ MOŽNOSTI KONTROLY
Pokud vozidlo nepruží podle očekávání, nemůžete vyloučit mechanickou závadu a chcete mít jistotu, že jsou koule naprosto v pořádku, je možné je vymontovat a nechat změřit jejich tlak v odborné dílně vybavené měřičem, kde lze na principu protitlaku určit bez vypouštění její stav.
Např. zásobní koule má mít vždy 62 ATM +2 / -10 ATM a u BX na přední 55 ATM +5 / -10 a na zadní 40 ATM +5 / -10. U typů XM a Xantie je rozložení tlaků a tolerancí daleko pestřejší a to i v závislosti na roku výroby. Obecně neuděláte velkou chybu, pokud budete usilovat o to, aby jste oproti nominální hodnotě, která bývá na kouli vyražena, byli v toleranci od +10 % do –20 %. Mnohdy bývá povolená tolerance i vyšší. Toto zdánlivě jednoduché řešení naráží často na fakt, že takovým měřičem bývají vybaveny hlavně značkové servisy s vysokou montážní hodinovou sazbou.
Pokud majitel Citroënu takovouto zběžnou či odbornější kontrolu neprovede alespoň do oněch 60 tis., pak nebývá na vybranou. Buď se smířit s rychle se zhoršujícími jízdními vlastnostmi a všemi nebezpečnými důsledky – nebo zadat opravu – či vyměnit za jiné auto…
Ta varianta výměny není míněna jen ironicky, ale připomenutí reality a příležitosti pro méně majetné, ale znalé, kteří koupí a relativně nenákladnou opravou mohou velmi mnoho získat.
