Uvažujete o pohonu na LPG? Zde je několik informací, které Vám možná usnadní rozhodování.
Již několik let můžete u našich silnic či čerpacích stanic vídat značku LPG (Liquified Petroleum Gas), což značí levný a přitom spolehlivý způsob pohonu automobilů, přičemž používání tohoto druhu paliva je výhodné pro velice nízké emise a nízkou cenu.
Když se u automobilu řekne plynový pohon, skoro každému se vybaví zkratka LPG. Pochází z anglického Liquified Petroleum Gas a skrývá se pod ní starý známý tlakem zkapalněný propan-butan. Pod zkratkou CNG je zase ukryt zemní plyn, jehož použití v dopravě je rozšířeno podstatně méně. Z pohledu běžného uživatele ho diskvalifikuje především absence čerpacích stanic, kratší dojezd při ještě objemnější nádrži než u LPG i vyšší cena za přestavbu vozidla a její schválení. Pokud budete uvažovat o alternativním pohonu, přichází v úvahu zatím asi jediné plynné palivo - LPG.
V současnosti lze přestavět na LPG téměř všechny 4-taktní benzínové vozy, 2-takty pouze výjimečně (je nutné udělat přimazávání olejem), u vzduchem chlazených motorů (např. TATRA 603/613) je nutné zamontovat samostatný ohřev - v současné době se tyto přestavby provádí již jen velmi zřídka. Auta s přímým vstřikem benzínu (GDI, FSI) zatím přestavět nelze, ale zařízení se vyvíjí - problém je v chlazení vstřikovačů při provozu na LPG.
LPG přímo od výrobce
Provoz na LPG je už pár let předmětem zájmu i některých výrobců automobilů. Vycházejí tak vstříc zvýšenému zájmu zákazníků o přestavbu vozidel na plynový pohon. Čím dál tím více výrobců automobilů produkuje některé své modely vybavené motory s dvojím palivovým systémem, schopné spalovat jak benzin, tak kapalný plyn. Citroën podle dostupných údajů takto vybavoval některé modely vozů Xantia a Xsara.
Jaký systém pro Citroen XM vybrat?
Záleží hlavně na tom, kolik peněz hodláte do přestavby investovat a jaký typ motoru ve svém voze máte:
1. Systém s centrálním směšovačem
Nejstarší a nejrozšířenější systém pracuje na principu podtlaku v sání motoru. V reduktoru se podtlakem v sání přitáhne membrána, která tak otevře přívod LPG do sacího potrubí, kde je umístěn směšovač. Oproti ostatním systémům je nutné navíc použít i ventil na přívodu benzínu. Vzhledem k tomu, že tento jednoduchý systém dávkuje více či méně neměnnou směs, negativně ovlivňuje výkon i spotřebu vozu. Lze jej použít u starších typů XM vybavených karburátorem, v případě nouze i u vozidel se vstřikováním (vlastní zkušenost s XM 3.0 V6: po vyhoření řídící jednotky LPG, do které natekla LHM z přívodní hadice k pravé přední pístnici, v servisu tuto jednotku odpojili a nahradili prostým přepínačem) - hlavní výhodou je nízká cena, která začíná zhruba na 10.000,- Kč, nevýhodou již uvedené zhoršené parametry motoru.
2. Systém pro vozidla se vstřikováním
Zpřísňováním emisních limitů a použitím katalyzátorů vznikla nutnost přidat do systémů elektroniku, která prostřednictvím servomotorku omezuje množství LPG podle údajů z lambda sondy a klapky tak, aby výfukové plyny neobsahovaly nadměrné množství škodlivin. U vozidel se vstřikováním a řízeným katalyzátorem je tedy třeba vše doplnit elektronickou řídicí jednotkou, avšak přívod LPG je stále veden přímo do sání - cena tohoty systému začína zhruba na 18.000,- Kč. Daní za jednoduchost a relativní láci těchto systémů je opět nižší výkon a vyšší spotřeba. Tento systém je často používán právě u XM V6 především starších ročníků, projevovala se zde však závada v podobě zpětných zášlehů do sání, což následně vedlo k dalším problémům. Je možné namontovat do sání protizášlehový ventil, který případný zášleh LPG nepustí dál - jinak se totiž dostane až ke vzduchovému filtru a je schopný doslova roztrhnout krabici, ve které je filtr umístěný. Bohužel
při opravdu velké ráně je protizášlehový ventil relativně nanic - sice ochrání krabici vzduchového filtru a trubku od něho, ale ten obrovský tlak stejně musí někudy ven, takže pokud se najde slabé místo ... například mně to udělalo malou dírku někde v sání za škrtící klapkou (takže motor si pak přisával vzduch), o něco větší dírku do
výfukových svodů a ještě se odpálilo čidlo. Údajně existují ventily, které umí tento tlak vypustit ven z motoru, nicméně v autě jsem je neměl a ani je neviděl.
3. Systém sekvenčního vstřikování
Zatím nejsofistikovanějším systémem, určeným pro moderní automobily, je systém sekvenčního vstřikování plynu. Celé zařízení ovládá a řídí řídící jednotka motoru, která nepozná že motor běží na LPG (dokonce to nesmí poznat, protože všechna auta vyrobené po roce 2001 a některá i dříve jsou vybaveny systémem OBD II a provoz auta na plyn nebo i odpojení vstřikovačů by signalizoval chybu a auto by vyžadovalo servisní zásah). Řídící jednotka LPG pak jen přepočítává dobu vstřiku benzínu na dobu vstřiku plynu a koriguje rozdílnosti paliv na základě různých dalších vstupů. U těchto systémů je obzvlášť důležitá vstřikovací jednotka LPG = RAIL (pokud to někomu připomíná Common Rail u dieselových motorů, tak přesně takhle funguje).
Při použití tohoto systému se spotřeba i výkon motoru při provozu na plyn blíží provozu na benzín. Cena za montáž se pohybuje od 30.000,- Kč výš, u XM V6 bývá kolem 40.000,- Kč i s prací.
Kolik to bude stát?
Jak bylo uvedeno, cena přestavby se odvíjí především od toho, jaký systém bude použit. Liší se i ceny zařízení od různých výrobců – v současnosti asi nejlepší volbou je sekvenční systém Omegas firmy Landi Renzo. Cena také záleží mj. na typu a velikosti nádrže a v neposlední řadě i na tom, která firma přestavbu provede. Rozhodnete-li se šetřit provozní náklady přechodem z benzínu na LPG, asi byste se neměli snažit za každou cenu ušetřit na nákladech za zařízení a jeho montáž. Pár tisícovek úspory za přestavbu provedenou z nejlacinějších dostupných dílů malou firmou skoro na koleně se může při provozu docela prodražit. Kdo by se dokonce rozhodl z důvodu maximalizace úspor pro pokoutní vlastnoruční přestavbu s použitím propanbutanové lahve z kempinkového vařiče, může ušetřit dvakrát - nejen za montáž, ale i za vlastní kremaci. Pokud chcete ušetřit a nevystavovat se zbytečně nebezpečí, lze demontovat starší zařízení z jiného vozu a znovu jej použít, nicméně v tomto případě je nutné, aby tento systém splňoval homologaci 67R-01xxxx. V opačném případě nelze starší zařízení oficiálně přihlásit do provozu.
Komu se vyplatí LPG?
Jste-li sváteční řidič a ujedete pár tisíc kilometrů za rok, asi nemá smysl o změně paliva vůbec uvažovat. Vlastníte-li však starší automobil v dobrém technickém stavu a s benzínovým motorem a ročně najedete několik desítek tisíc kilometrů, určitě byste se měli o LPG blíže zajímat. Ušetříte-li pak na jednom kilometru třeba jednu korunu, počáteční investice se vám může relativně brzo vrátit. Při výpočtu však musíte zohlednit i cenu vzduchového filtru, který je nutné měnit většinou po cca 20.000 km (v některých případech dřív, v některých později – záleží na prostředí), zapalovacích svíček, každoročních revizních kontrol a zvýšenou cenu měření emisí. Dnes již lze téměř všechna vozidla přestavět na LPG jako tzv. hromadnou přestavbu, takže odpadá poměrně velká investice na výzkumném ústavu a při zapsání LPG to technického průkazu.
Citroën XM a LPG, systém se vstřikováním do sání:
Další text se týká především motoru V6 12V a italského LPG systému BRC, nicméně u ostatních motorů i LPG systémů by většina věcí měla platit obdobně.
Z čeho se celý systém skládá:
- nádrž*, ve většině případů klasická, válcová, umístěná v kufru. Toroidní, tzn. kulatá místo rezervy, je u XM jen obtížně zabudovatelná z důvodu rezervy umístěné pod autem, nicméně i takové řešení je možné. Záleží ovšem na firmě, která montáž LPG provádí, je li schopná tuto nádrž namontovat v souladu s předpisy a následnými kontrolami
- plynotěsná schránka s odvětrávací hadicí*
- plnící koncovka*
- potrubí (měděné, pouze od reduktoru ke směšovači je plynová hadice)
- multiventil*
- ventil LPG*
- plynový filtr
- reduktor*
- směšovač
- řídící jednotka LPG* (pokud je třeba)
- přepínač* (musí disponovat funkcí CAR SAFETY - při zhasnutí motoru vypne veškerou elektriku v LPG zařízení)
Všechny díly označené * musí být homologovány !!!
Nejčastější závady:
- zanešený filtr LPG – kontrola, případně výměna doporučena každých 25.000 km, u vyšších objemů motoru (typicky V6) nebo natankování nekvalitního LPG i méně
- ztvrdlé gumové membrány v reduktoru
Projev poruchy:
- motor nemá výkon, na volnoběh kolísá či zhasíná
Výhody provozu na LPG:
- náklady na pohonné hmoty klesají téměř na polovinu (ve srovnání s benzinem)
- prodlužuje se životnost motorového oleje i samotného motoru, nevytvářejí se karbonové usazeniny
- plyn produkuje čistší výfukové plyny než benzin a nafta
- dvě plné nádrže značně zvětší dojezd vozidla
- možnost jezdit na benzin zůstává
- snížení hlučnosti motoru
- zamezení zcizení pohonných hmot
- dostatečně rozšířená síť čerpacích stanic LPG v ČR (cca 800) i Evropě
Nevýhody:
- investice na pořízení (schválení) zařízení do vozidla
- zmenšení zavazadlového prostoru
- snížení výkonu motoru (asi 5% - neplatí pro sekvenční vstřikování LPG)
- zvýšení spotřeby paliva (asi 10%)
- nutnost pravidelných revizí celého systému, případně čištění a výměny
filtru LPG a membrán
- nutnost častěji měnit vzduchový filtr
- nutnost měnit zapalovací svíčky po cca 10-15.000 km (22.000 km je nejzažší
hranice, kterou na V6 vydržely, ale motor měl posledních pár set kilometrů
velmi nízký výkon)
- nádrž LPG má živostnost 10 let
- zákaz používání vícebodových zapalovacích svíček
- při startování je vhodné použít režim benzín, zejména v zimě
- XM má palivové čerpadlo chlazené palivem v nádrži, proto i při neustálém
provozu na LPG by v nádrži mělo být alespoň cca 20 litrů benzínu
Zkušenosti s XM V6 12V:
- u automobilů s dostatečně dimenzovaným rozvodem elektřiny lze použít
vícebodové zapalovací svíčky, nicméně akumulátor a zejména alternátor musí
být v bezvadném stavu, jinak hrozí zpětné zášlehy do sání. Výrobcem jsou ovšem povoleny svíčky jednobodové.
- po větším počtu ujetých kilometrů na LPG (myšleno cca 100.000 km a víc)
motor většinou mírně ztrácí výkon (jak při provozu na LPG, tak na benzín) v porovnání se stejně opotřebovanými vozidly provozovanými pouze na benzín
- LPG je méně citlivé na přesné nastavení potenciometru škrtící klapky i na
funkčnost čidla tlaku vzduchu než benzín
- při provozu na LPG se motor o něco pomaleji ohřívá - na V6 to sice není
tolik znát, ale u menších objemů je to v zimě trochu nepříjemné (obzvlášť
Favority a Felicie či nedejbože Š 105/120 s tím mají problémy). Důvodem je
jednak (údajně) o něco nižší teplota hoření LPG oproti benzínu a jednak
rozšíření chladícího okruhu motoru do reduktoru.
Na následujícím obrázku je vidět umístění jednotlivých dílů systému LPG v motoru XM V6 12 v.
1 - přívodní potrubí od nádrže v kufru
2 - ventil LPG
3 - reduktor (zplynovač, vypařovač - každý to nazývá jinak)
4 - přívod LPG do sání
5 - někde v těchto místech je schovaná řídící jednotka LPG (zpředu na krabici u relátek)
Přepínač benzín/LPG byl umístěný na kousku volného místa vlevo od řadící páky před přepínačem hydractivu Auto/Sport
