Automat
Nedávno,se tu někdo ptal na automat. Na citroen foru byl veden odkaz na tento článek:
Obsah následujících řádek platí s tím, že je napsán především s důrazem na maximálně šetrné zacházení s automatickými převodovkami. Používajíce vozidla téměř výhradně s automatickým řazením, uvažuji občas nad jeho poruchovostí. Kdysi mi jeden dovozce dílů říkal, že jeho dodavatele za oceánem strašně zajímá, co tady s těmi skříněmi děláme, že jich samotných a dílů do nich máme tak velkou spotřebu.
Samotného mě (doufejme zatím) nepotkala nemilá zkušenost, že mi auto najednou přestane couvat, nebo se mu přestane chtít řadit, nebo se vůbec nerozjede. Časté jsou i historky o tom, že studené to neřadí, teplé ano či naopak a ještě mnoho dalších hrůzostrašných povídaček, po jejichž vyslechnutí potencionální zájemce o auto s touto pohodlnou vymožeností zcela jistě upustí od jeho koupě a dobrovolně se odsoudí k nekonečné obsluze tak archaických ovládacích prvků, jakými je spojkový pedál a řadicí páka.
Není se tedy čemu divit, že člověk jaksi podvědomě neustále přemýšlí o tom, jak zacházet s automatem tak, aby mu to co nejméně škodilo, aby ještě dlouho tak sametově hladce a neznatelně řadil. Jak si to již mnozí sami zkusili, taková oprava automatu znamená nejenom neplánovaný zásah do finančního, často rodinného rozpočtu, ale co je mnohem tragičtější, že po dobu opravy obvykle musí nešťastný majitel potupně používat vozidlo s manuálním řazením. Po několika skocích na obrubník při startu a násilných zastaveních motoru na křižovatce si sice uvědomí co má dělat, avšak skutečnost, že něco musí, co u svého vozidla naopak nemusí vůbec, ho dokáže rozhodit na docela dlouhou dobu. Až tehdy si člověk vlastně uvědomí, proč a jak moc si svého auta s (funkčním) automatem váží.
Zopakujme si tedy pár zásad, o kterých bylo napsáno již mnoho, ale stále stejné dotazy potvrzují, že to vůbec nebude na škodu.
Automatickou převodovku opotřebovává její funkce, tedy řazení. Opotřebovává se obložení pásových brzd a spojkových lamel sekcí jednotlivých rychlostních stupňů. Znamená to tedy, že čím méně bude převodovka řadit, tím déle vydrží. Jakékoliv vyřazování při stání na křižovatce či při jízdě s kopce jsou zlozvyky z ovládání manuální převodovky, kterými se životnost převodovky zkracuje.
Automatickým převodovkám škodí používání jiného než předepsaného oleje, stejně jako zanedbávání včasné výměny jeho části. (Při výměně oleje v automatické převodovce nedochází k výměně celého objemu olejové náplně, ale jen k obměně její zhruba jedné třetiny. Zbylý objem nelze celý v klidu nijak vypustit a nachází se především v konvertoru (hydrodynamické spojce), v převodovce samotné a také v ve vedení a chladiči oleje.) Spolu s výměnou oleje se vždy mění i olejový filtr, drátěné sítko stačí opláchnout a pečlivě zbavit všech nežádoucích nečistot. U převodovky v dobré kondici však sítko bývá zcela bez nečistot. Ultra jemná plastová sítka lze vypláchnout, avšak cena filtru již není tak závratná, že se mnohdy zdlouhavý a ne vždy úspěšný výplach vyplatí.
Olej se v automatické převodovce opotřebovává především vlivem teplot, kterých při provozu dosahuje a postupným znečišťováním mechanickými nečistotami vznikajícími otěrem lamel, pásů i ozubených soukolí planetových převodovek. Olej je nejvíce namáhán a zahřívá se v hydrodynamické spojce - konvertoru, lidově v měniči.
Velmi důležitá je bezvadná funkce a průchodnost chladicího okruhu oleje převodovky. Obrovským krokem k prodloužení životnosti převodovky je (mimo jiné) montáž přídavného chladiče. Podle přiloženého originálního návodu ji sice zvládne každý, trochu přemýšlející mechanik, přesto doporučuji obrátit se na ty, kteří již tuto práci dělali. Poznámka: prosím vás, nezaměňte hlavně výstup - (obvykle dole) a vstup - (obvykle nahoře) z výměníku v chladiči, abyste přídavným chladičem ochlazený olej znovu nepřihřáli ve výměníku a konečný efekt chladiče tak prakticky neanulovali !!! Bohužel, existují i chladiče, které mají komory nahoře a dole, výměník je vždy v té spodní a jeho vývody ve stejné výši. Moderní vozidla bývají přídavným chladičem oleje převodovky vybavena již z výroby.
Jednou z nejčastějších příčin závad automatické převodovky je její provoz s nesprávnou hladinou oleje a to zejména s jejím nedostatečným množstvím. Příčin takového stavu je opět několik.
Olej se z převodovky vytrácí, tedy vytéká? Nějaký čas lze sice jezdit, sem tam udělat pár kapek a pod kapotou mít vždy zásobu na dolévání, ve vztahu k životnímu prostředí je vhodné včas takový jev nechat odstranit.
Olej je nesprávně kontrolován a jeho hladina je tedy nevědomky udržována v nesprávné úrovni. Olej se měří vždy za chodu motoru ! Po nastartování motoru se prořadí všechny polohy voliče a páka se dá do polohy P. Měrka oleje se důkladně očistí a otře od zbytků oleje. Poté je vhodné si prohlédnout, co je na ní napsáno, neboť tam bývá nejenom druh předepsaného oleje, ale i přesné vymezení výšky hladiny oleje za studena a za tepla, ale i výzva k doplnění v případě poklesu pod vyznačenou mez a k nepřekračování, případně odsátí přebytku v případě opačném. Znovu připomínám, motor musí být po celou dobu nastartován a běžet v režimu volnoběhu. Po úplném zasunutí měrky a jejím opětovném vytažení se musí hladina oleje nacházet ve vyznačeném pracovním rozsahu. Důležitá je i barva, popřípadě zápach oleje. Olej musí být stejné barvy nebo jen maličko tmavší, jako olej nový, musí být však čirý bez známek zakalení a přítomnosti nějakých nečistot. Nesmí být cítit spáleninou.
Olej se doplňuje otvorem, kterým se také kontroluje, tedy otvorem pro kontrolní měrku. Běžná praxe je taková, že je-li převodovka těsná, v dobrém stavu a není přetěžovaná, přestane Vás kontrola hladiny oleje brzy bavit, jelikož se nijak nemění. Provádějte ji tedy třeba při doplňování kapaliny do ostřikovače nebo alespoň při výměně oleje v motoru. Není neobvyklé, že jsou některé tyčky měrek v horní části doslova silně zkorodované a to i u ne zrovna letitých vozů, což vypovídá velmi zřetelně o důsledné kontrole hladiny oleje jejich majiteli.
Volba rychlostních stupňů:
Při rozjezdu a stojícím vozidle se provádí vždy se současně sešlápnutou nožní brzdou (u novějších bez toho a případných dalších úkonů už ani řadit nelze), a to, pokud možno, rychlejším pohybem voliče rovnou na požadovaný rychlostní stupeň. Během rychlejšího pohybu páky především z P na D zabráníme aktivaci zpátečky a tedy zbytečnému opotřebení převodovky. Je vhodné se naučit využívat k tomuto odstupňovaných dorazů volicí páky, o kterých nemá drtivá většina řidičů ani potuchy. I když doraz na D "přetáhneme" na některý z nižších stupňů, nic špatného se při vracení páky na D již neděje, protože je převodovka stejně v režimu 1. rychlostní stupně a mírně táhne vpřed. Zvláště nezkušení řidiči dokážou vracení voliče na požadovaný stupeň opět přehnat a dostat se znovu až na R nebo P. To sice znemožňuje pojišťovací doraz proti nechtěnému zařazení zpátečky a parkingu, ale kdo je zvyklý důsledně přitahovat páku voliče nebo držet pojistku, běžně se mu to může přihodit. Tady to chce jen trochu cviku a trpělivosti a především konečně objevit ony zmíněné dorazy.
"P" - parking (parkovací poloha voliče), zajišťuje vozidlo proti samovolnému rozjetí. Jedná se o mechanické zablokování vývodového hřídele převodovky. Jelikož je toto zablokování provedeno způsobem, kterým se "vrazí kus železa mezi zuby", je nutné tento stupeň volit výhradně tehdy, když vozidlo stojí a v žádném případě se nepohybuje ani tou nejmenší rychlostí. Při jízdě vyšší rychlostí se tuto polohu zařadit nepodaří, většinou díky zvuku, který se přitom ozývá, při malých rychlostech je štěstí, když se nic nestane. Ono se stane, ale bývá to zpravidla naposled před tím, kdy se "P" pokusíte během jízdy navolit ještě jednou. Naštěstí, na polohu P nelze u většiny vozidel řadit bez toho, aby se páka voliče nemusela uvolnit různě definovaným pohybem ( přitažením zatlačením, vychýlením, odjištěním pojistky a pod.)
Zcela bez nežádoucích účinků na mechanizmus převodovky je tedy dobré používat tohoto postupu:
Po úplném zastavení vozidla s ještě sešlápnutým pedálem brzdy navolit "P", zatáhnout - zašlápnout ruční parkovací brzdu, vypnout motor, pomalu uvolnit pedál brzdy. Užití parkovací brzdy je důležité k tomu, aby pomohla převzít část namáhání, které je způsobováno snahou vozidla o samovolné rozjetí, především při parkování do prudkého svahu (ale i při nakládání na odtahové vozidlo při -samozřejmě omylem- špatném zaparkování, nebo při - samozřejmě nechtěném - drcnutí před nebo za vámi parkujícího řidiče do vašeho nárazníku). Znamená to tedy, že ideální je parkovat na rovině, kdy ani odbržděný vůz nemá snahu nikam ujet. Jistě jste si již povšimli nepříjemného zvuku, doslova rány, jako by něco v převodovce prasklo, a nebo velmi obtížné manipulace s voličem v případě, když jste vozidlo zajistili v prudkém svahu pouze navolením P a nepomohli převodovce parkovací brzdou. Někdy je i obtížné P vůbec vyřadit. Že takové zacházení automatu neprospívá, je zbytečné dodávat.
"R" - reverse (gear), jízda dozadu, jednoduše zpátečka. Volí se opět zásadně když vozidlo stojí. Neřaďte zpátečku, dokud vozidlo při jízdě vpřed úplně nezastavilo. Důsledkem je nadměrné opotřebení brzdových pásů a lamel.
"N" - neutral. Při přeřazování ze zpátečky na D a naopak je vhodné na této pozici chvilku vytrvat. Z této pozice by neměla jít zařadit bez přitažení páky, nebo odjištění pojistky pozice "R" - zpátečka. Na opačnou stranu z N by naopak zase mělo jít volně zařadit D.
Těmto pozicím voliče bych chtěl věnovat poněkud větší pozornost.
Do 80. let (sakra, již minulého století, že?), byla většina běžných vozidel vybavována třístupňovými automatickými převodovkami, které sice vynikaly spolehlivostí a trvanlivostí, avšak postrádaly vymoženosti, kterými disponovaly jejich nástupkyně, převodovky se čtvrtým, takzvaným OD (overdrive, rychloběhem) ekonomickým rychlostním stupněm, který měl spolu s blokováním měniče (vyrovnáním rychlosti otáček hnacího a hnaného lopatkového kola hydrodynamické spojky jejich vzájemným spojením) přinést a také přinesl tehdy tak intenzívně požadovanou nižší spotřebu paliva. V automobilech se tak vedle doposud téměř výhradně používaných písmen P,R,N,D, začaly objevovat ve větší míře i číslice 3,2 a 1 namísto původního L (LOW) a přibylo také D v kroužku, které značí onen overdrive - OD.
Dosavadní zcela primitivní obsluha automatu se tak, bohužel, zkomplikovala, a vedle již zmíněných kladů přibyly i zápory. Byla a je to především větší složitost a tedy i náchylnost k poruchám, kterou způsobuje NESPRÁVNÉ ZACHÁZENÍ S PŘEVODOVKOU!!!. Ano, prozatím většína z nás zachází s těmito převodovkami novější generace nesprávně. Toto pojednání vzniklo tedy mimo jiné i proto, abychom se naučili a zvykli si používat své OD převodovky tak, aby nám sloužily k plné spokojenosti.
U původních, třístupňových převodovek tam člověk vrazil D a tím pro něj skončila jakákoliv obsluha řazení až do okamžiku, kdy zastavil a vrátil volič zpět na P.
U převodovky s OD již platí jiná pravidla. Overdrive - "D"éčko v kroužku - je ekonomický rychlostní stupeň, který má za úkol především snížit spotřebu paliva a to hlavně na rovných úsecích dálnic. Je tedy zcela nevhodné používat jej pro jízdu v naší hustě osídlené zemi, ve stále hustějším provozu, kde jsme stále nuceni měnít rychlost jízdy, zdoláváme četná stoupání a klesání. OD je rychlostní stupeň z hlediska namáhání a opotřebování automatické převodovky zcela nevhodný pro městský provoz a jízdu neustálenou rychlostí! Skoro si troufám tvrdit, že se režim OD nevyplatí volit, nejedeme-li rychleji, než 65 mil (cca 100 km/h) a to v úseku delším, než alespoň 5 km. OD lze tak považovat za čistě dálniční rychlostní stupeň a to v době, kdy je dálnice prázdná a pokud možno rovná, bez častých stoupání, při kterých by docházelo k výraznému poklesu rychlosti pod zmíněných 100 km/h, nebo dokonce k podřazování na nižší převodový stupeň.
Jak jsem již v výše uvedl, automat trpí řazením, a především častým řazením při silném zatížení. Při jízdě po městě, kdy vlastně jezdíme od jedné křižovatky ke druhé, dochází v převodovce právě k takovému řazení, na poloze plynového pedálu při startu z křižovatky pak záleží to, při jakém zatížení. Že nebývá malé, o tom svědčívají notoricky známá zvuková kulisa kvílících pneumatik a černé stopy úctyhodné délky, jenž lze na vozovce spatřit až po rozplynutí bílého, spálenou pryží zapáchajícího kouře.
V městském provozu tedy převodovka trpí hlavně přeřazením z 1. na 2. rychlostní stupeň při snaze o co nejvyšší zrychlení (přiznejme si, že je to u automatu právě to nejpříjemnější). Pokud navíc jezdíme po městě na OD, pak po takovém svižném rozjezdu jedeme natolik velkou rychlostí, že si tam při ubrání plynu převodovka nasází postupně až 4. rychlostní stupeň a ještě zamkne měnič. Vysokoobjemovému motoru pak nejen nedělá problém udržovat předepsanou rychlost 50 km/h při otáčkách lehce nad hodnotou volnoběhu (1300-1500 ot/min), ale z této rychlosti i plynule zrychlit bez toho, aby převodovka odemkla měnič a podřadila. Opět je nutno konstatovat, že tento cruising je sice člověku příjemný, o to méně ale prospívá převodovce. Nízké otáčky motoru znamenají menší množství oleje a pokles jeho tlaku, který je potřebný k "udržení" lamelových spojek, které tak mohou zpočátku neznatelně, ale prokluzovat. Tak dochází k jejich nadměrnému zahřívání, které o to více zahřívá olej, jenž se i hůře chladí v chladiči, který obtéká i menší množství v létě často rozpáleného vzduchu. Pálení obložení lamel tak začíná.
Takový režim neprospívá ani motoru, který má sice "dole" kroutícího momentu na rozdávání a tím budí dojem, že podtočený není, ve skutečnosti však hodnota optimálního kroutícího momentu (i příznivé spotřeby paliva) leží někde o 1000 otáček výše.
Při jízdě na OD mimo obec po dnes stále ucpanějších silnicích se sice tak často nerozjíždíme a nepálíme obložení brzdových pásů, ale zato nevědomky nutíme převodovku aby odemykala a zamykala měnič (taktéž namáhání třením), nebo i řadila neustále mezi čtvrtým a třetím rychlostním stupněm. Při rychlosti 90 km/h však motor při OD točí jen něco málo kolem 1800 - 2000 otáček, což stále ještě nebývá optimální oblast krouticího momentu, při níž má motor nejvyšší účinnost při nejnižší spotřebě paliva. Z výše uvedeného tedy zákonitě vyplývá, že střídmým používáním režimu overdrive - Déčka v kroužku - dosáhneme vyšší životnosti a šetrného přístupu k převodovce i k motoru, který se nám za to odvděčí menší žíznivostí.
Za jízdy, v případě, že nastala situace vhodná, pro možnost použití režimu OD, učiníme tak nejlépe s mírně odlehčeným pedálem plynu, a nebo ještě v okamžiku, kdy teprve rozjíždíte třetí převodový stupeň (Například při najíždění na dálnici se silnějším provozem, kdy musíte ještě v připojovacím pruhu zrychlit, abyste se plynule zařadili do rychleji jedoucího proudu vozidel, je ideální právě v okamžiku akcelerace na trojku přesunout páku voliče bez ubrání plunu na OD. Nestane se vůbec nic, pouze po dosažení požadované rychlosti, po ukončení zrychlování, převodovka sama zařadí 4. rychlostní stupeň a následně zamkne měnič.)
V obráceném pořadí, když chceme ukončit použití režimu OD a nechat převodovku řadit pouze tři rychlostní stupně, je nejvhodnější okamžik k přesunutí páky voliče tehdy, kdy rychlost klesne natolik, že převodovka sama čtyřku opustí a je zařazen kterýkoliv z nižších rychlostních stupňů (například při dojetí ke koloně stojících, nebo pomalu jedoucích vozidel, je spousty času na to, abychom pákou voliče posunuli o zoubek vedle.) Vypnutí OD a přeřazení na trojku při vyšší rychlosti je sice možné, ale převodovka je při něm poměrně hodně namáhaná. Pokud to tedy již musíme udělat a chceme to provést co nejšetrněji, je vhodné to udělat v mírném tahu, například ve stoupání, kde by to sice ještě nějakou chvíli převodovka na OD vydržela, ale charakter provozu je již při další jízdě pro režim OD nevhodný.
U vozidel s elektronicky řízenými automaty již bývá aktivace OD vyřešena tlačítkem na palubní desce nebo přímo na páce voliče, takže je přepínání režimů velmi snadné a jednoduché (OVERDRIVE ON - OFF), navíc hlídané elektronikou, která již dokáže pokusy o nešetrné zacházení eliminovat.
Shrnutí:
Šetrné zacházení s plynem, především při řazení z 1 na 2 a do rychlosti 100 km/h jízda pouze na maximálně 3. rychlostní stupeň (D) znamená menší namáhání převodovky, její vyšší životnost a také nižší spotřebu paliva dosaženou provozem motoru blíže otáček hodnoty maximálního kroutícího momentu. Vyvarovat se používání OD při ježdění po městě (fakt to nemá smysl). Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že ve městě je rozdíl jen v tom, že vám na palubce svítí místo D v kroužku obyčejné D (nebo trojka - záleží na označení vaší řadicí stupnice) a mimo obec si díky tichému chodu motoru vlastně ani neuvědomíte, že jedete "jen" na trojku. Stejně tak vás příjemně překvapí, jak hbitě vozidlo zrychluje, když hodláte předjíždět. Jak by také ne, když převodovka dělá o jeden nebo dva úkony méně a motor je již blízko otáček, při kterých se začíná teprve něco dít!
Pro úplnost se zmíním důležité pravidlo: Režim OD se vůbec nepoužívá při tažení přívěsů !
Zbývají již jen režimy:
"2" - převodovka řadí pouze první a druhý rychlostní stupeň. V návodech k použití automobilu - v továrních manuálech dodávaných k vozidlu - je pro tento režim uváděn příklad, kdy jedete horským úsekem s prudkými serpentinami, před kterými ubíráte plyn, abyste ho opět přidali a ten kopec vůbec tou dvojkou vyjeli. Pokud byste měli zařazen režim D (3 rychlosti) a zdolávali strmé stoupání dvojkou, při každém ubrání a přidání kvůli zatáčce by převodovka přeřazovala na trojku a zpět. Je tedy zcela logické řazení trojky zamezit navolením režimu "2" a motor nechat raději volně točit o něco více (bude Vám za to v duchu děkovat).
Při jízdě s kopce se pak při tomto režimu projevuje přeci jen o trochu více brzdný účinek motoru. Důvod řazení dvojkového režimu je tedy podobný jako u výše uvedeného OD a trojky, avšak při rychlostech podstatně nižších.
"1" - režim, pro popojetí na velmi krátkou vzdálenost a to zejména za extrémních podmínek, například vyproštění vozidla z písku, bláta, hlubokého sněhu nebo na velmi kluzkém a zledovatělém povrchu. Že v takových situacích není žádoucí přeřazení na vyšší rychlostní stupeň není třeba dodávat.
Děkuji Jirkovi Chroustovi ml., majiteli firmy ATST v Horních Počernicích, který mi potvrdil moje názory a doplnil je odbornými informacemi při diskuzi, která mě inspirovala k napsání tohoto pojednání.
